232항의 근거와 현실
트럼프 행정부가 2018년 3월, 1962년 무역확장법 232항에 따른 국가 안보 우려를 이유로 수입 철강 및 알루미늄에 높은 관세를 부과했을 때 반향이 즉각 나타났습니다. 철강에 대한 25% 관세와 알루미늄에 대한 10% 관세는 수많은 산업의 원자재 환경을 변화시켰지만 글로벌 자동차 부문보다 더 심각한 것은 없습니다. 1년이 지난 지금, 초기 충격은 복잡한 현실로 자리 잡았고, 자동차 제조업체는 더 높은 비용, 공급망 중단, 완성차에 대한 추가 관세 부과 위협에 적응해야 했습니다.
행정부가 명시한 목표는 국내 생산을 강화하고 미국의 무역 적자를 줄이는 것이었습니다. 그러나 최종 조립 전에 부품이 여러 번 국경을 넘나드는 자동차처럼 전 세계적으로 통합된 산업의 경우 관세로 인해 상당한 마찰이 발생했습니다. 수입 자동차 및 부품(종종 잠재적인 25%로 논의됨)에 대한 직접 관세는 대부분 보류되었지만 기본 철강 및 알루미늄 관세는 해당 부문 전체에 파급력을 일으키기에 충분하다는 것이 입증되었습니다.
비용 상승 및 공급망 부담
미국 내에서 사업을 운영하는 주요 자동차 제조업체의 경우 관세는 생산 비용 증가로 직접 이어졌습니다. 예를 들어 General Motors는 금속 가격 상승으로 인해 2018년에 약 10억 달러의 적자를 기록했으며 픽업 트럭부터 세단까지 모든 차량에 영향을 미쳤습니다. Ford Motor Company는 또한 수익 보고서에서 관세 관련 비용 증가를 이유로 F-시리즈 트럭과 같은 인기 모델의 가격 조정이 소폭 조정되었다고 언급했습니다. 이 가격은 2018년 말까지 평균 1.5% 증가했습니다.
종종 더 낮은 마진으로 운영되는 소규모 공급업체는 압박을 더욱 심각하게 느꼈습니다. 많은 기업은 더 높은 비용을 부담하거나 계약을 재협상해야 했으며 이로 인해 상당한 재정적 부담이 발생했습니다. 이러한 파급 효과로 인해 공급망에 대한 광범위한 재평가가 이루어졌습니다. 기업들은 가격이 더 높거나 물류가 복잡하기는 하지만 국내 또는 관세가 면제된 국가에서 자재를 조달할 수 있는 옵션을 모색하기 시작했습니다. 디트로이트와 중서부 지역의 자동차 제조 허브는 새로운 국내 금속 생산에 투자할지 아니면 단순히 판매 위험을 감수하면서 증가된 비용을 소비자에게 전가할지 결정을 내리기 위해 고군분투했습니다.
투자 전환 및 보복 타격
관세 환경은 또한 투자 전략의 변화를 촉발했고 주요 무역 파트너로부터 보복 조치에 직면했습니다. 예를 들어, 중국은 미국산 자동차에 자체 관세를 부과하여 BMW와 메르세데스-벤츠와 같은 독일의 고급 자동차 제조업체에 영향을 미쳤습니다. 이 회사는 미국 공장(각각 사우스캐롤라이나주 스파턴버그, 앨라배마주 밴스)에서 수익성이 높은 SUV를 중국 시장으로 수출하고 있습니다. 주로 사우스캐롤라이나에서 수출되는 X5 및 X6 모델의 BMW 순이익은 이러한 보복 관세로 인해 2018년 4분기에 18% 감소한 것으로 알려졌습니다.
미국 제조업에 오랫동안 투자한 외국 자동차 제조업체들 역시 더욱 신중해졌습니다. 켄터키와 텍사스를 포함해 미국 전역에 10개의 제조 공장을 운영하고 있는 도요타는 일부 확장 계획을 중단하고 수입 차량에 대한 25% 관세로 인해 인기 있는 Camry 및 RAV4 모델의 가격이 수천 달러 추가될 수 있다고 공개적으로 경고했습니다. 이러한 불확실성은 북미자유무역협정(NAFTA) 재협상으로까지 확대되었고, 이는 미국-멕시코-캐나다 협정(USMCA)으로 정점을 이루었습니다. USMCA는 자동차에 대해 더욱 엄격한 원산지 규정을 도입하여 북미산 콘텐츠를 75%(기존 62.5%) 요구하고 차량 콘텐츠의 40~45%를 시간당 최소 16달러를 받는 근로자가 생산하도록 규정하여 제조업체의 공급망 결정을 더욱 복잡하게 만들었습니다.
소비자의 부담과 시장 불확실성
결국 관세 관련 비용의 상당 부분이 미국으로 흘러갔습니다. 소비자. 전체 25% 자동차 관세가 광범위하게 시행되지는 않았지만 철강 및 알루미늄 관세의 누적 영향과 일반적인 시장 불확실성이 결합되어 차량 가격 상승에 기여했습니다. J.D. Power의 업계 분석가들은 2018년부터 2019년까지 신차의 평균 거래 가격이 꾸준히 증가했으며 이는 부분적으로 자재 비용에 기인한다고 지적했습니다.
Peterson Institute for International Economics의 경제학자들은 수입 자동차 및 부품에 대한 포괄적인 25% 관세가 미국에서 연간 최대 200만 대의 차량 판매 감소로 이어질 수 있고 자동차 생태계 전반에서 수십만 개의 일자리를 없앨 수 있다고 경고했습니다. 이러한 최악의 시나리오는 대체로 피할 수 있었지만, 지속적인 위협으로 인해 예측 불가능한 분위기가 조성되어 제조업체와 대리점 모두에게 장기 계획을 세우기가 어려워졌습니다. 이미 전기화와 자율 주행으로의 전환을 모색하고 있는 글로벌 자동차 산업은 명확한 끝이 보이지 않는 지정학적, 경제적 복잡성의 추가 계층으로 인해 부담을 받고 있습니다.
