製造業への高額な波及効果
2018 年 3 月、トランプ政権は貿易戦争の火蓋を切り、輸入鉄鋼に 25%、アルミニウムに 10% の第 232 条関税を課しました。国家安全保障対策として組み立てられましたが、世界の自動車産業への直接的な影響は、製造コストの急激な増加でした。米国で大規模な事業を展開している国内外の自動車メーカーは、より高価な原材料に直面していることに気づいた。例えばゼネラルモーターズは、鉄鋼とアルミニウムの関税だけで投入コストが年間約10億ドル増加すると見積もっている。フォード モーター カンパニーも同様の懸念を表明し、さまざまな中国製部品に対する第 301 条に基づく関税と並んで、これらの関税がいかに利益率を圧迫し、サプライチェーンを複雑化させたかを強調しました。
誇らしげに「Made in America」と刻印された車両でさえ、免責されるわけではありません。米国の自動車生産に使用される鉄鋼とアルミニウムのかなりの部分は輸入されているか、世界中で調達されている部品はこれらの関税が課された材料に依存しています。これは、フォード F-150、シボレー シルバラード、BMW X シリーズ SUV などの人気モデルを生産しているミシガン州、オハイオ州、サウスカロライナ州の工場が経費の増加に直面していることを意味しました。米国自動車政策評議会（AAPC）は、これらの関税により米国の自動車メーカーは 2018 年だけで約 20 億ドルのコストがかかり、その負担は部品メーカーから販売店に至るまでサプライチェーン全体に波及しました。
世界の生産フットプリントの再構築
関税により、世界の生産戦略の根本的な再評価が余儀なくされました。企業は関税リスクを軽減するために調達を多様化し始め、さらには製造場所を移転するようになった。おそらく最も顕著な例の1つはハーレーダビッドソンで、2018年6月に欧州連合による報復関税を回避するため、ヨーロッパ向けのオートバイの生産の一部を米国外に移管すると発表した。これらの EU 関税は、米国の鉄鋼およびアルミニウム関税に直接対応するもので、輸入される米国製オートバイに 25% の課税が追加され、欧州の消費者にとってオートバイの価格が大幅に上昇しました。
その他の場合、計算はより複雑になりました。政権は製造業の米国への回帰を宣伝したが、現実はより慎重な投資や多角化を意味することが多かった。例えば、トヨタは、2018年に起工したアラバマ州ハンツビルのマツダとの合弁事業のように、米国の新工場への多額の投資を継続した。しかし、すべての輸入車に対する第232条の自動車関税の差し迫った脅威（頻繁に脅かされながらも完全には実施されなかった措置）が計り知れない不確実性を生み出し、BMWやダイムラー（メルセデス・ベンツ）などの企業は、米国製の高級車の多くを国内で調達することを検討せざるを得なくなった。
消費者と値札
最終的に、これらのコスト増加のかなりの部分が消費者に支払われました。製造コストの上昇に加え、一部セグメントでの輸入車との競争減少が新車の平均取引価格の上昇に寄与した。車両価格には多くの要因が影響しますが、関税が 2018 年と 2019 年に観察された上昇傾向に影響を及ぼしたことは間違いありません。人気モデルや特定の輸入ブランドを求める消費者は、ステッカー価格の上昇やインセンティブの減少に直面することがよくありました。
影響は米国市場に限定されませんでした。 Retaliatory tariffs from key trading partners, particularly China, severely hampered U.S. auto exports.米国の関税に対抗し、中国は米国製自動車に最大25％の関税を課した。これは、BMWやメルセデス・ベンツのような高級自動車メーカーに大きな影響を及ぼした。これらのメーカーは、相当数の米国生産SUV（それぞれサウスカロライナ州スパータンバーグ工場とアラバマ州バンス工場からのBMW X5やメルセデス・ベンツGLEなど）を、儲かる中国市場に輸出している。売上が急減し、これらの企業は価格調整、コスト吸収、または中国向け車両の代替生産場所の模索を余儀なくされた。
強迫の下での貿易外交
当面の経済への影響を超えて、関税政策は世界貿易外交を根本的に再構築した。政権が交渉の材料として関税を積極的に利用したことで、主要な同盟国やライバルとの関係も同様に緊張した。北米自由貿易協定（NAFTA）から米国・メキシコ・カナダ協定（USMCA）への再交渉は、自動車関税の脅威に大きく影響された。カナダとメキシコは当初、鉄鋼とアルミニウムの関税に直面しており、USMCA合意に達した後、最終的に2019年5月に撤廃されましたが、重大な経済的および政治的圧力がなかったわけではありません。
世界貿易機関 (WTO) では、関税措置をめぐって米国に対して前例のない数の紛争が提起されました。 「アメリカ第一」のアプローチは、数十年にわたって確立された多国間貿易規範に挑戦し、保護主義と二国間交渉の環境を促進しました。 2020 年 1 月の中国との「第 1 段階」協定などの合意を通じて一部の関税は撤回または削減されましたが、この時代の遺産は、世界の自動車業界が地政学リスクの増大、サプライチェーンの分断、本質的に国際協力と効率性を基盤として構築されたセクターを混乱させる貿易障壁の残存する可能性と格闘していることです。
