第 232 条の根拠と現実
トランプ政権が 2018 年 3 月に、1962 年の通商拡大法第 232 条に基づく国家安全保障上の懸念を理由に、輸入鉄鋼とアルミニウムに高額な関税を課したとき、反響はすぐに広がりました。鉄鋼に対する 25% の関税とアルミニウムに対する 10% の関税は、無数の産業の原材料環境を再構築しましたが、世界の自動車セクターほど深刻なものはありません。 1 年が経ち、最初のショックは複雑な現実となり、自動車メーカーはコスト高、サプライチェーンの混乱、完成車への追加関税という常に存在する脅威に適応することを余儀なくされています。
政権が明言した目標は、国内生産を強化し、米国の貿易赤字を削減することでした。しかし、部品が最終組み立ての前に何度も国境を越える自動車のような世界的に統合された業界にとって、関税は重大な摩擦点をもたらしました。輸入車と部品に対する直接関税（25％の可能性が議論されることが多い）は大部分が保留された一方、鉄鋼とアルミニウムの基礎関税は業界全体に波紋を広げるのに十分すぎることが判明した。
コスト上昇とサプライチェーンの緊張
米国内で事業を展開する大手自動車メーカーにとって、関税は直接生産コストの増加につながった。例えばゼネラルモーターズは、金属価格の高騰により2018年に推定10億ドルの打撃があり、ピックアップトラックからセダンまであらゆる製品に影響を及ぼしたと報告した。フォード モーター カンパニーも、関税関連のコスト上昇を収益報告の要因として挙げており、その結果、F シリーズ トラックなどの人気モデルの価格がわずかに調整され、2018 年後半までに平均 1.5% の値上がりが見られました。
小規模なサプライヤーは、利益率が低いことが多く、さらに厳しい状況を感じています。多くの企業は、より高いコストを吸収したり、契約を再交渉したりすることを余儀なくされ、大きな財政的負担につながりました。この波及効果は、サプライチェーンの広範な再評価を促しました。企業は、多くの場合、価格が高くなったり、物流が複雑になったりするものの、国内または関税が免除されている国から材料を調達するという選択肢を検討し始めました。デトロイト周辺および中西部全域の自動車製造拠点は、国内の新規金属生産に投資するか、それとも単純にコスト増加を消費者に転嫁して売上を危険にさらすかという決断に苦慮していました。
投資の転換と報復攻撃
関税環境は投資戦略の変化を引き起こし、主要貿易相手国からの報復措置にも直面した。例えば、中国は米国製自動車に独自の関税を課し、BMWやメルセデス・ベンツなどのドイツ高級車メーカーに影響を与えた。これらのメーカーは利益率の高いSUVを米国工場（それぞれサウスカロライナ州スパータンバーグとアラバマ州ヴァンス）から中国市場に輸出している。 BMW の主にサウスカロライナ州から輸出されている X5 および X6 モデルの純利益は、こうした報復関税の影響で 2018 年第 4 四半期に 18% 減少したと伝えられています。
米国の製造業に長年投資してきた外国の自動車メーカーも、より慎重になっています。ケンタッキー州やテキサス州など全米で10の製造工場を運営するトヨタは、一部の拡張計画を一時停止し、輸入車に25％の関税を課すと、たとえ重要な輸入部品を米国で組み立てているモデルであっても、人気モデルのカムリやRAV4の価格が数千ドル上昇する可能性があると公に警告した。この不確実性は北米自由貿易協定（NAFTA）の再交渉にも及び、最終的には米国・メキシコ・カナダ協定（USMCA）に至った。 USMCA は自動車のより厳格な原産地規則を導入し、75% の北米産製品（62.5% から増加）を義務付け、自動車の部品の 40 ～ 45% を時給 16 ドル以上の労働者が製造することを義務付け、メーカーにとってサプライチェーンの決定をさらに複雑にしました。
消費者の負担と市場の不確実性
最終的に、関税関連コストのかなりの部分が消費者に支払われることになりました。 25%の自動車関税が全面的に導入されることはなかったが、鉄鋼とアルミニウム関税の累積的な影響と市場全体の不確実性が自動車価格の上昇に寄与した。 J.D. パワーの業界アナリストらは、2018 年を通じて 2019 年にかけて新車の平均取引価格が着実に上昇しており、その原因の一部は材料費にあると指摘しました。
ピーターソン国際経済研究所の経済学者らは、輸入車と部品に対する包括的な 25% 関税は米国で年間最大 200 万台の自動車販売の減少につながり、自動車エコシステム全体で数十万の雇用が失われる可能性があると警告しました。これらの最悪のシナリオはほぼ回避されましたが、絶え間ない脅威が予測不可能な状況を生み出し、メーカーと販売店の両方にとって長期計画を困難にしました。世界の自動車産業はすでに電動化と自動運転への移行を進めていますが、明確な終わりが見えず、地政学的および経済的複雑さのさらなる重荷にさらされていることに気づきました。
