L'effet d'entraînement coûteux sur le secteur manufacturier
En mars 2018, l'administration Trump a lancé la première salve de sa guerre commerciale, imposant des droits de douane de l'article 232 de 25 % sur l'acier importé et de 10 % sur l'aluminium. Bien que présentée comme une mesure de sécurité nationale, l’impact immédiat sur l’industrie automobile mondiale a été une forte augmentation des coûts de fabrication. Les constructeurs automobiles, tant nationaux qu’étrangers ayant d’importantes activités aux États-Unis, se sont retrouvés aux prises avec des matières premières plus chères. General Motors, par exemple, a estimé que les droits de douane sur l’acier et l’aluminium ajoutaient à eux seuls environ 1 milliard de dollars au coût de ses intrants par an. Ford Motor Company a exprimé des préoccupations similaires, soulignant comment ces tarifs, ainsi que les tarifs de l'article 301 sur divers composants chinois, réduisaient les marges bénéficiaires et compliquaient les chaînes d'approvisionnement.
Même les véhicules fièrement estampillés « Made in America » n'étaient pas à l'abri. Une partie importante de l’acier et de l’aluminium utilisés dans la production automobile américaine est importée, ou des composants d’origine mondiale dépendent de ces matériaux tarifés. Cela signifiait que les usines du Michigan, de l’Ohio et de la Caroline du Sud, produisant des modèles populaires comme les Ford F-150, les Chevrolet Silverado et les SUV BMW série X, étaient confrontées à des dépenses plus élevées. L'American Automotive Policy Council (AAPC) a estimé que ces droits de douane ont coûté aux constructeurs automobiles américains près de 2 milliards de dollars rien qu'en 2018, un fardeau qui s'est répercuté sur l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement, des fabricants de pièces détachées aux concessionnaires.
Remodeler les empreintes de production mondiales
Les droits de douane ont forcé une réévaluation fondamentale des stratégies de production mondiales. Les entreprises ont commencé à diversifier leurs sources d’approvisionnement et même à déplacer leurs sites de fabrication pour atténuer les risques tarifaires. L’un des exemples les plus visibles est peut-être celui de Harley-Davidson, qui a annoncé en juin 2018 qu’elle déplacerait une partie de sa production de motos destinées à l’Europe hors des États-Unis pour éviter les tarifs de rétorsion imposés par l’Union européenne. Ces droits de douane de l'UE, une réponse directe aux droits de douane américains sur l'acier et l'aluminium, ont ajouté un prélèvement de 25 % sur les motos américaines importées, les rendant nettement plus chères pour les consommateurs européens.
Pour d'autres, le calcul était plus complexe. Alors que l’administration vantait un retour des emplois manufacturiers aux États-Unis, la réalité signifiait souvent des investissements ou une diversification plus prudents. Toyota, par exemple, a poursuivi ses investissements importants dans de nouvelles usines aux États-Unis, comme la coentreprise avec Mazda à Huntsville, en Alabama, qui a débuté en 2018. Cependant, la menace imminente de droits de douane de l'article 232 sur tous les véhicules importés - une mesure fréquemment menacée mais jamais pleinement mise en œuvre - a créé une immense incertitude, poussant des entreprises comme BMW et Daimler (Mercedes-Benz) à envisager d'augmenter l'approvisionnement national pour leurs véhicules de luxe fabriqués aux États-Unis, dont beaucoup sont exportés. à l'échelle mondiale.
Les consommateurs et le prix
En fin de compte, une part importante de cette augmentation des coûts a été répercutée sur le consommateur. Des dépenses de fabrication plus élevées, combinées à une concurrence réduite des véhicules importés dans certains segments, ont contribué à la hausse des prix de transaction moyens des voitures neuves. Bien que de nombreux facteurs influencent le prix des véhicules, les tarifs ont sans aucun doute joué un rôle dans la tendance à la hausse observée en 2018 et 2019. Les consommateurs à la recherche de modèles populaires ou de marques importées spécifiques ont souvent été confrontés à des prix plus élevés ou à moins d'incitations.
L'impact ne s'est pas limité au marché américain. Les mesures de rétorsion imposées par les principaux partenaires commerciaux, en particulier la Chine, ont gravement entravé les exportations automobiles américaines. En réponse aux droits de douane américains, la Chine a imposé des droits de douane allant jusqu'à 25 % sur les véhicules fabriqués aux États-Unis. Cela a affecté de manière disproportionnée les constructeurs automobiles de luxe comme BMW et Mercedes-Benz, qui exportent un nombre important de leurs SUV produits aux États-Unis (comme le BMW X5 et le Mercedes-Benz GLE depuis leurs usines de Spartanburg, en Caroline du Sud, et de Vance, en Alabama, respectivement) vers le marché lucratif de la Chine. Les ventes ont chuté, obligeant ces entreprises à ajuster leurs prix, à absorber les coûts ou à explorer d'autres sites de production pour les véhicules à destination de la Chine.
La diplomatie commerciale sous la contrainte
Au-delà des ramifications économiques immédiates, la politique tarifaire a fondamentalement remodelé la diplomatie commerciale mondiale. L'utilisation agressive par l'administration des droits de douane comme monnaie d'échange a tendu les relations avec les principaux alliés et rivaux. La renégociation de l’Accord de libre-échange nord-américain (ALENA) en Accord États-Unis-Mexique-Canada (AEUMC) a été fortement influencée par la menace de droits de douane sur le secteur automobile. Le Canada et le Mexique ont d'abord été confrontés aux droits de douane sur l'acier et l'aluminium, qui ont finalement été levés en mai 2019 après la conclusion de l'accord ACEUM, non sans pressions économiques et politiques importantes.
L'Organisation mondiale du commerce (OMC) a vu un nombre sans précédent de différends intentés contre les États-Unis au sujet de leurs mesures tarifaires. L'approche « l'Amérique d'abord » a remis en question des décennies de normes commerciales multilatérales établies, favorisant un environnement de plus grand protectionnisme et de négociations bilatérales. Même si certains droits de douane ont été abrogés ou réduits grâce à des accords tels que l'accord de « phase 1 » avec la Chine en janvier 2020, l'héritage de cette époque est une industrie automobile mondiale aux prises avec un risque géopolitique accru, des chaînes d'approvisionnement fragmentées et le potentiel persistant de barrières commerciales perturbant un secteur intrinsèquement construit sur la coopération et l'efficacité internationales.
