Обоснование и реальность раздела 232
Когда в марте 2018 года администрация Трампа ввела высокие пошлины на импорт стали и алюминия, ссылаясь на соображения национальной безопасности в соответствии со статьей 232 Закона о расширении торговли 1962 года, отголоски последовали незамедлительно. 25-процентная пошлина на сталь и 10-процентная пошлина на алюминий изменили сырьевой ландшафт для бесчисленных отраслей, но ни одна из них не острее, чем мировой автомобильный сектор. Год спустя первоначальный шок превратился в сложную реальность, заставив автопроизводителей адаптироваться к более высоким затратам, нарушению цепочек поставок и постоянной угрозе введения дополнительных пошлин на готовые автомобили.
Заявленной целью администрации было поддержать внутреннее производство и сократить торговый дефицит США. Однако для такой глобально интегрированной отрасли, как автомобилестроение, где компоненты многократно пересекают границы перед окончательной сборкой, тарифы стали серьезным препятствием. В то время как прямые тарифы на импортные автомобили и комплектующие (часто обсуждаемые на уровне потенциальной ставки в 25%) в значительной степени были приостановлены, базовые пошлины на сталь и алюминий оказались более чем достаточными, чтобы вызвать волнения во всем секторе.
Рост затрат и напряжение в цепочках поставок
Для крупных автопроизводителей, работающих в США, тарифы напрямую привели к увеличению производственных затрат. General Motors, например, сообщила, что в 2018 году ущерб, по оценкам, составил $1 млрд из-за роста цен на металлы, который затронул все: от пикапов до седанов. Ford Motor Company также назвала рост затрат, связанных с тарифами, одним из факторов в своих отчетах о прибылях и убытках, что привело к небольшой корректировке цен на популярные модели, такие как грузовики серии F, средний рост которых к концу 2018 года составил 1,5%.
Менее крупные поставщики, часто работающие с более низкой прибылью, ощутили давление еще острее. Многие были вынуждены взять на себя более высокие затраты или пересмотреть контракты, что привело к значительному финансовому напряжению. Этот волновой эффект вызвал массовую переоценку цепочек поставок. Компании начали изучать варианты получения материалов внутри страны или из стран, освобожденных от пошлин, хотя зачастую по более высоким ценам или с логистическими сложностями. Центр автомобильного производства вокруг Детройта и на Среднем Западе пытался принять решение: инвестировать ли в новое отечественное производство металлов или просто переложить возросшие затраты на потребителей, рискуя продажами.
Инвестиционные сдвиги и ответные удары
Тарифная среда также вызвала изменения в инвестиционных стратегиях и столкнулась с ответными мерами со стороны ключевых торговых партнеров. Китай, например, ввел свои собственные тарифы на автомобили, произведенные в США, что повлияло на немецких производителей автомобилей класса люкс, таких как BMW и Mercedes-Benz, которые экспортируют значительное количество своих высокодоходных внедорожников со своих заводов в США (Спартанбург, Южная Каролина, и Вэнс, Алабама, соответственно) на китайский рынок. Чистая прибыль BMW от моделей X5 и X6, экспортированных в основном из Южной Каролины, как сообщается, снизилась на 18% в четвертом квартале 2018 года из-за этих ответных пошлин.
Иностранные автопроизводители, давние инвесторы в производство в США, также стали более осторожными. Toyota, которая управляет десятью производственными заводами в США, включая Кентукки и Техас, приостановила некоторые планы расширения и публично предупредила, что 25%-ный тариф на импортные автомобили может добавить тысячи долларов к ценам ее популярных моделей Camry и RAV4, даже тех, которые собираются в Америке со значительным количеством импортных запчастей. Эта неопределенность распространилась и на пересмотр Североамериканского соглашения о свободной торговле (НАФТА), кульминацией которого стало Соглашение между Соединенными Штатами, Мексикой и Канадой (USMCA). USMCA ввело более строгие правила происхождения автомобилей, требуя, чтобы 75% компонентов было из Северной Америки (по сравнению с 62,5%), и предписывало, чтобы 40–45% компонентов транспортных средств производилось рабочими, зарабатывающими не менее 16 долларов в час, что еще больше усложняло принятие решений производителями в цепочке поставок.
Бремя потребителя и неопределенность рынка
В конечном итоге значительная часть затрат, связанных с тарифами, перешла к потребителю. Хотя полный 25%-ный тариф на автомобили так и не был введен широко, совокупное воздействие пошлин на сталь и алюминий в сочетании с общей неопределенностью на рынке способствовало росту цен на автомобили. Отраслевые аналитики J.D. Power отметили устойчивый рост средних транзакционных цен на новые автомобили в течение 2018 и 2019 годов, что частично объясняется материальными затратами.
Экономисты Института международной экономики Петерсона предупредили, что комплексный 25%-ный тариф на импортные автомобили и запчасти может привести к снижению продаж до 2 миллионов автомобилей ежегодно в США и ликвидировать сотни тысяч рабочих мест в автомобильной экосистеме. Хотя эти наихудшие сценарии в значительной степени удалось предотвратить, постоянная угроза создала атмосферу непредсказуемости, что затруднило долгосрочное планирование как для производителей, так и для дилерских центров. Мировая автомобильная промышленность, уже осуществляющая переход к электрификации и автономному вождению, оказалась обременена дополнительным слоем геополитических и экономических сложностей, ясного конца которым не видно.
