A fundamentação e a realidade da Secção 232
Quando a administração Trump impôs tarifas elevadas sobre aço e alumínio importados em Março de 2018, citando preocupações de segurança nacional ao abrigo da Secção 232 da Lei de Expansão Comercial de 1962, as repercussões foram imediatas. Um imposto de 25% sobre o aço e um imposto de 10% sobre o alumínio remodelaram o panorama das matérias-primas para inúmeras indústrias, mas nenhuma de forma mais acentuada do que o sector automóvel global. Um ano depois, o choque inicial transformou-se numa realidade complexa, forçando os fabricantes de automóveis a adaptarem-se aos custos mais elevados, à interrupção das cadeias de abastecimento e à ameaça sempre presente de mais impostos sobre os veículos acabados.
O objectivo declarado da administração era reforçar a produção interna e reduzir o défice comercial dos EUA. No entanto, para uma indústria tão globalmente integrada como a automóvel, onde os componentes atravessam fronteiras múltiplas vezes antes da montagem final, as tarifas introduziram um ponto de atrito significativo. Embora as tarifas diretas sobre automóveis e peças importados (muitas vezes discutidas em potenciais 25%) tenham sido em grande parte mantidas em suspenso, os direitos fundamentais sobre o aço e o alumínio revelaram-se mais do que suficientes para causar repercussões em todo o setor.
Aumento dos custos e tensão na cadeia de abastecimento
Para os principais fabricantes de automóveis que operam nos EUA, as tarifas traduziram-se diretamente no aumento dos custos de produção. A General Motors, por exemplo, relatou um impacto estimado em mil milhões de dólares em 2018 devido ao aumento dos preços dos metais, afectando tudo, desde picapes a sedans. A Ford Motor Company também citou os aumentos de custos relacionados com as tarifas como um factor nos seus relatórios de lucros, levando a ligeiros ajustamentos de preços em modelos populares como os seus camiões da série F, que registaram um aumento médio de 1,5% no final de 2018.
Os fornecedores mais pequenos, que operam frequentemente com margens mais apertadas, sentiram a pressão ainda mais aguda. Muitos foram forçados a absorver os custos mais elevados ou a renegociar contratos, o que gerou dificuldades financeiras significativas. Este efeito cascata levou a uma reavaliação generalizada das cadeias de abastecimento. As empresas começaram a explorar opções de aquisição de materiais no mercado interno ou em países isentos das tarifas, embora muitas vezes a preços mais elevados ou com complexidades logísticas. O centro de produção automotiva em torno de Detroit e em todo o Centro-Oeste lutou com decisões sobre investir em uma nova produção doméstica de metal ou simplesmente repassar o aumento dos custos aos consumidores, arriscando as vendas.
Mudanças de investimento e golpes de retaliação
O ambiente tarifário também desencadeou mudanças nas estratégias de investimento e enfrentou medidas retaliatórias por parte dos principais parceiros comerciais. A China, por exemplo, impôs as suas próprias tarifas sobre automóveis fabricados nos EUA, afectando fabricantes alemães de automóveis de luxo como a BMW e a Mercedes-Benz, que exportam um número significativo dos seus SUVs de elevada margem das suas fábricas nos EUA (Spartanburg, Carolina do Sul, e Vance, Alabama, respectivamente) para o mercado chinês. O lucro líquido da BMW com seus modelos X5 e X6, exportados principalmente da Carolina do Sul, teria diminuído 18% no quarto trimestre de 2018 devido a essas taxas retaliatórias.
As montadoras estrangeiras, investidores de longa data na manufatura dos EUA, também se tornaram mais cautelosas. A Toyota, que opera dez fábricas nos EUA, incluindo Kentucky e Texas, interrompeu alguns planos de expansão e alertou publicamente que uma tarifa de 25% sobre veículos importados poderia acrescentar milhares de dólares ao preço dos seus populares modelos Camry e RAV4, mesmo aqueles montados na América com peças importadas significativas. Esta incerteza estendeu-se à renegociação do Acordo de Livre Comércio da América do Norte (NAFTA), que culminou no Acordo Estados Unidos-México-Canadá (USMCA). A USMCA introduziu regras de origem mais rígidas para automóveis, exigindo 75% de conteúdo norte-americano (acima de 62,5%) e determinando que 40-45% do conteúdo de veículos seja feito por trabalhadores que ganham pelo menos US$ 16 por hora, complicando ainda mais as decisões da cadeia de suprimentos para os fabricantes. Embora a tarifa automóvel integral de 25% nunca tenha sido amplamente implementada, o impacto cumulativo dos direitos sobre o aço e o alumínio, combinado com a incerteza geral do mercado, contribuiu para o aumento dos preços dos veículos. Os analistas da indústria da J.D. Power observaram um aumento constante nos preços médios de transação de veículos novos ao longo de 2018 e em 2019, parcialmente atribuído aos custos de materiais.
Os economistas do Instituto Peterson de Economia Internacional alertaram que uma tarifa abrangente de 25% sobre veículos e peças importados poderia levar a um declínio de até 2 milhões de vendas de veículos anualmente nos EUA e eliminar centenas de milhares de empregos em todo o ecossistema automotivo. Embora estes piores cenários tenham sido em grande parte evitados, a ameaça constante criou um clima de imprevisibilidade, dificultando o planeamento a longo prazo tanto para os fabricantes como para os concessionários. A indústria automóvel global, que já está a passar por mudanças no sentido da eletrificação e da condução autónoma, viu-se sobrecarregada por uma camada adicional de complexidade geopolítica e económica, sem um fim claro à vista.
